sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

Comparativo GT - Kawasaki GTR1400 enfrenta rivais

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Ainda não faz um ano desde que realizámos o último comparativo deste segmento. Na altura foi a BMW a motivadora do mesmo, e nele já esperávamos a entrada no mercado da grande novidade deste momento, a Kawasaki GTR 1400. Dez meses volvidos, aqui estamos novamente para gozarmos o prazer de fazer muitos quilómetros aos comandos das melhores motos para explorar, em longas jornadas, as estradas do nosso País e mais além.
Foi precisamente o que fizemos, com duas das montadas, a Kawasaki GTR e a FJR 1300 AS. Seguimos direito às Beiras para nos encontrarmos com o nossos colegas espanhóis que nos acompanharam no comparativo, trazendo com eles as restantes motos, a Honda Pan-European e a BMW K 1200 GT.
Estes modelos dispensam grandes apresentações, são sobejamente conhecidas de todos nós, aparte da Kawasaki à qual dedicamos duas páginas exclusivas para uma descrição mais pormenorizada. Entre as restantes três destaca-se a presença da versão de embraiagem automática da Yamaha, uma opção da qual o importador nacional se quis valer neste frente-a-frente. No capítulo técnico pouco há a descrever das três motos presentes no último comparativo.
ImageA BMW K 1200 GT assenta na base criada com a K 1200 S, a desportiva da marca, tendo recebido alguns acertos na ciclística e motor para se adaptar às necessidades mais turísticas deste modelo. Tem um motor de quatro cilindros em linha transversal que tem uma potência declarada de 152 cv. Notámos nesta unidade testada agora, que já recebeu novos mapas de gestão de motor, uma total ausência de vibrações e uma resposta mais consistente e equilibrada que a unidade testada há cerca de um ano. A Honda Pan-European mantém-se inalterada, com o seu motor longitudinal de quatro cilindros em “V”, se bem que correm rumores de que poderá ver-se actualizada já no final deste ano.
Conforto
O trabalho, desta feita, realizou-se na zona da Beira Baixa, nas estradas nacionais que ligam localidades e zonas como Sortelha, Penamacor, Guarda e a Serra da Estrela. Para termos auto-estrada serviu a ligação de Lisboa à Guarda, e desta à Covilhã. Foram perto de 1000 km em dois dias, com muita sessão fotográfica à mistura e alguns contratempos. Entre eles ficar sem bateria, depois de umas fotos nocturnas, na única moto que não pega de empurrão: a Yamaha sem embraiagem, e termos perdido a chave da Kawasaki e só termos dado por isso 80 km depois. Graças a isto dormimos menos na primeira noite e tivemos de fazer uns quilómetros extra, quase até Lisboa, para levantar a segunda chave. Tudo situações que nos provaram que estas motos são capazes de nos manter sempre livres de cansaço, por muito quilómetros e tempo que passemos em cima delas.
No que respeita a conforto, não se pode falar em motos desconfortáveis, e qualquer uma das quatro oferece um nível de conforto muito elevado. Claro que entre elas há diferenças, e se é conforto que procuramos a Pan European continua a ser aquela que mais se apresenta como uma turística pura. Este é um posicionamento que todas as restantes têm contornado, apresentando-se mais numa posição de turística-desportiva de grande porte. Por esse motivo acabam por fazer ligeiras concessões ao conforto para oferecerem características dinâmicas mais entusiasmantes. No que respeita à protecção aerodinâmica a Honda é a melhor, com umas volumosas carenagens e um amplo ecrã com boa regulação. Logo a seguir temos a BMW, embora não tão volumosa quanto a Honda acaba por não lhe ficar muito atrás, perdendo na altura do ecrã e por provocar alguma turbulência. A Yamaha é mais estreita em baixo mas não compromete, e o ecrã não chega tão acima quanto o da germânica. A Kawasaki é bastante larga em baixo, com umas carenagens amplas de uma verdadeira turística, mas o ecrã é demasiado pequeno, não oferecendo a protecção das restantes. Com um ecrã de maiores dimensões é capaz de oferecer uma protecção tão boa quanto a da Pan-European.
ImageNo que respeita a suspensões, é novamente a Pan-European que oferece o melhor nível de conforto tal como é. A BMW, caso se adquira a opção de regulação electrónica ESA, pode ser tão macia quanto a Honda ou firme quando a Kawasaki com o carregar numa tecla, mas esta opção tem um custo elevado. A Yamaha é firme o suficiente para oferecer um bom comportamento em condução mais rápida e não sacrificar muito o conforto. Com as afinações base a Kawasaki apresenta-se a mais seca na resposta, muito composta em condução rápida mas apresentando-se menos confortável que as restantes.
Condução
Quando nos dedicamos à análise das sensações de condução destas motos, a Pan-European fica claramente em último. O seu posicionamento turístico, com uma direcção mais pesada e menos precisa em ritmos elevados, e umas suspensões bastante macias, acabam por a limitar. Ainda assim, se a toada se mantiver apenas no rápido, sem se extremar, este modelo cumpre na perfeição, com a grande vantagem de ser muito previsível e neutra nas reacções, fácil de domar. Pena é que o seu comportamento a alta velocidade se tenha caracterizado sempre, e assim continua, por um ligeiro abanar.
A Yamaha foi a que se mostrou sempre mais aprumada, não reagindo nem a ventos nem a qualquer outro tipo de agentes externos. Segue sem manifestar oscilações a qualquer velocidade. Em condução desportiva em estrada de montanha mantém este excelente aprumo, com uma direcção rápida, bastante precisa e segura no pisar. Peca por ter uma distância ao solo limitada e uma menor capacidade de tracção, face à Kawasaki. Esta última acaba por ser tão rápida como a Yamaha em estrada de montanha, embora não tenha um comportamento em curva tão preciso. É a que pior aceita correcções ou hesitações, ainda que a sua forte forquilha invertida aceite bem travagens no limite. No que toca a aproveitar o motor este sistema de transmissão e suspensão traseiro garante que se consiga passar ao solo todos os cavalos disponíveis sem qualquer receio. Em auto-estrada é a que se mostra mais sensível ao vento, embora não seja nada de preocupante. O ecrã não causa qualquer interferência no comportamento desta moto, denotando um desenho bastante aerodinâmico, embora pequeno.
A BMW tem na suspensão dianteira uma das grandes vantagens, a sua estrutura Duolever, no lugar da convencional forquilha, garante um excelente controlo das massas, permitindo utilizar-se sem grande problemas os travões no limite e à entrada de curvas. Peca por transmitir menos informação ao piloto.
No que respeita à travagem, todas as motos presentes cumprem bem as suas obrigações, sem grandes diferenças entre elas, embora se esperasse algum destaque por parte das pinças de fixação radial da Kawasaki. A verdade é que todas elas são muito boas, pecando a BMW por ter um tacto pouco constante, que compensa com um excelente comportamento da ciclística em travagens muito fortes.
No que respeita aos motores, a Honda  Pan-European apresenta a unidade mais dócil de utilizar, que permite rodar a rotações muito baixas sem que se queixe e respondendo sempre de forma cheia, mas contida. Todas as restantes possuem um comportamento mais agressivo. O motor da  Kawasaki é o que mais nos satisfaz no geral, ao oferecer uma resposta ao acelerador muito fácil de controlar, cheia, com uma excelente resposta em altos regimes e quas sem vibrações.

ImageA Yamaha não lhe fica muito atrás nos regimes médios, mas peca por ter um acelerador muito sensível e difícil de dosear, uma falha que já vem de trás. A BMW tem uma resposta exuberante em altas rotações, mas nota-se que lhe falta um pouco mais de vigor a médios regimes, talvez derivado da sua menor cilindrada. É, no entanto, um motor muito equilibrado, algo que lhe faltava nas unidades com a programação da gestão de motor inicial.
Conclusão

No que respeita a preços, a BMW fica claramente arredada da batalha, propondo-se por um preço bastante mais elevado que as restantes motos. A melhor solução, caso se dispense a embraiagem automática, é a versão base da FJR, com um custo de apenas 15.841€, mas neste caso fica ao nível da Honda. Assim, a primazia vai para a Kawasaki, que oferece um excelente produto com um preço muito acertado, abaixo de todas as restantes motos com a vantagem de oferecer uma garantia de 4 anos. A somar a estas vantagens, a Kawasaki bate as suas rivais na pontuação, somando de forma consistente ao longo de todos os itens, destacando-se o seu motor e prestações.
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A Kawasaki GTR 1400
Por ser a novidade, e a sua complexidade mecânica e inovações serem grandes, justificam que lhe dediquemos algum espaço extra de análise.
Para desenvolver a sua nova grande turística, a Kawasaki assentou na base que desenvolveu para a ZZR 1400, nomeadamente no que respeita à motorização. O motor de quatro cilindros utilizado na GTR herda parte dos elementos que são utilizados na ZZR1400, mantendo a mesma cilindrada, 1352 cc. Contudo, muitas foram as alterações realizadas para tornar esta unidade mais adequada a uma utilização turística. No campo do motor a diferença que mais se destaca é sem dúvida a distribuição com sistema variável. O VVT (Variable Valve Timing) trabalha para que se tenha uma resposta a baixos regimes bastante mais cheia, aumentando o binário disponível nesta zona do conta-rotações, sem sacrificar em demasiado as prestações a altos regimes. Este sistema é bastante diferente do utilizado pela Honda na VFR, já que aqui varia-se o tempo de abertura das válvulas, enquanto que na Honda o sistema controla a abertura de apenas duas ou da totalidade das válvulas dos cilindros. Na admissão a GTR conta com um sistema de alimentação de injecção com corpos de duas borboletas. Esta solução é já bastante conhecida, tendo começado a ser utilizada pela Suzuki, passando para a Kawasaki durante o acordo de colaboração que mantiveram. Com este sistema, onde uma das borboletas é comandada pelo utilizador e a segunda pela unidade de gestão do motor, consegue-se sempre a melhor e mais suave resposta do motor.
Na admissão, este motor conta ainda com um sistema pressurizado da caixa de ar, que lhe melhora a potência em alta velocidade. Embora não seja explícito em lado nenhum, consta que este motor tenha a mesma limitação electrónica abaixo das 6000 rpm, como acontece com a ZZR, além de que em utilização não se sente qualquer quebra que justifique questionar-nos quanto à sua existência. Este motor, após todas as alterações, tem um potência mais contida, de 155 cv às 8800 rpm, enquanto que o binário de 13,9 kgm surge às 6200 rpm, segundo dados fornecidos pela marca. No nosso banco estes valores não ficaram muito longe do apresentado pela marca. No motor temos ainda de destacar a existência de dois eixos de equilíbrio para reduzir as vibrações, já que esta unidade é fixa de forma rígida ao quadro, fazendo parte de reforço do mesmo.
Na transmissão destaca-se claramente o elemento de ligação final à roda, um sistema de veio que incorpora parte da suspensão e braço oscilante. O Tetra-Lever, por ter quatro pontos de articulação, funciona de forma a reduzir ao mínimo todos os efeitos negativos que o sistema de transmissão por veio tem no comportamento dinâmico do trem traseiro das motos. A embraiagem é comandada por um circuito hidráulico, liderado por uma bomba radial na manete. A caixa de velocidade possui seis relações, com as cinco primeiras escalonadas para garantir uma utilização enérgica e um sexta bastante longa, que permite rodar a velocidades mais elevadas sem sacrificar demasiado os consumos.
Destaques:

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A ignição da GTR conta com um novo sistema de reconhecimento de chave que no liberta de ter de colocar esta no canhão. Este funciona como os sistemas de cartão “mãos livres” dos automóveis e o sistema da Harley Davidson, libertando-nos de ter de manusear uma chave. Basta ter o comando no bolso e aproximarmo-nos da moto para que esta desbloqueie e possa ser colocada em funcionamento.
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O motor da Kawasaki GTR 1400 é uma unidade de quatro cilindros em linha com uma cilindrada de 1352 cc, debitando uma potência declarada de 155 cavalos.
Para garantir um perfeito equilíbrio interno e o menor nível de vibrações possível, possui dois veios de equilíbrio.
Na alimentação, está servida por um sistema de injecção com duas borboletas que garante uma resposta ao acelerador directa mas fácil de controlar.
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Uma das alterações que o motor sofreu face à unidade que lhe serve de base, utilizada na ZZR 1400, é a adição de um sistema de comando variável das válvulas. Este funciona com base numa bomba de óleo que acciona um mecanismo de atraso e avanço da abertura da rotação da árvore de cames. Desta forma a distribuição, composta por duas árvores de cames e 16 válvulas, adapta-se de forma mais correcta para garantir uma resposta mais cheia a baixos e médios regimes, sem sacrificar uma boa “respiração nas rotações mais elevadas. 
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Na ciclística uma das vantagens deste modelo para as suas adversárias japonesas aqui presentes, já que a germânica utiliza um sistema alternativo de suspensão dianteira, é a montagem de uma forquilha invertida no trem dianteiro. Esta garante uma rigidez e funcionamento notável. Outro aspecto que é, em teoria, uma grande vantagem, é a travagem, onde encontramos pinças de montagem radial comandadas por uma bomba de acção radial.
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O quadro é uma estrutura monocoque, que se arqueia sobre o motor para ligar uma robusta coluna de direcção aos apoios do sistema de suspensão traseira. O motor serve de parte de integrante do quadro, reforçando-o e permitindo que a estrutura seja mais leve. O motor está numa posição bastante avançada, de forma a garantir um melhor equilíbrio na distribuição de peso, para se ter tanto uma boa estabilidade e alta velocidade como uma resposta rápida da direcção.
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Como boa turística que é, a GTR está equipada com um sistema de transmissão final por veio . Contudo, este sistema de transmissão está intimamente ligado ao sistema de suspensão, apelidado de Tetra-Lever. Esta estrutura com quatro pontos de articulação adapta a sua forma e posicionamento para responder às necessidades de uma condução desportiva, diluindo os defeitos típicos de uma transmissão por veio, que normalmente é menos suave na acção e leva a que o trem traseiro tenha uma menor capacidade de tracção.

Texto e Fotos Motociclismo.pt

MotoGP: Hopkins está de regresso


Em declarações proferidas pelo director da equipa Rizla Suzuki em MotoGP, Paul Denning, ficou a saber-se que o piloto John Hopkins poderá efectuar um regresso surpresa à competição rainha mas, apenas como piloto substituto de Álvaro Bautista, caso o piloto espanhol sofra alguma lesão.

De momento parece estar confirmada a presença de Hopkins na sessão de testes de MotoGP no Qatar, de forma a familiarizar-se com a nova GSV-R. Relembramos que o piloto pilotou uma moto da marca pela última vez em Valência 2007 conseguindo na altura despedir-se com um lugar no pódio.

Esta decisão foi tomada por Denning devido a duas situações terem ocorrido: por um lado a Suzuki está obrigada a participar em todas as provas da temporada e participando em 2011 apenas com um piloto, teve obrigatoriamente de encontrar alguém em caso de lesão de Bautista. A segunda situação deve-se ao facto de Hopkins ter recentemente assinado contrato com a equipa britânica de BSB, a Crescent Suzuki – a qual é propriedade de Paul Denning, facilitando todo o processo de escolha.

Durante os próximos testes oficiais de MotoGP no Qatar ficaremos em que estado se encontra John Hopkins após algumas temporadas fora de MotoGP. (texto e foto Motociclismo.pt)

Cartoon Motorevue.com : Corte de Cabelo

125 cc – testes Valência: Miguel começa a mostrar serviço


O circuito Ricardo Tormo em Valência recebe as equipas da categoria de 125 cc do Mundial de Velocidade durante três dias, para a primeira sessão de testes em conjunto. Com os principais candidatos ao título a iniciarem a pré-temporada ao ataque, é um português que tem dado nas vistas nesta sua estreia a tempo inteiro.

Aproveitando a temperatura de certa forma agradável (14º) que se faz sentir em Valência, o melhor tempo do primeiro dia de testes ficou repartido por dois pilotos. Nico Terol e Sandro Cortese registaram o mesmo tempo, 1’41.0s, tendo conseguido ficar a apenas quatro décimas do tempo que Marc Marquez obteve a caminho da pole position neste mesmo circuito na corrida da temporada passada.

Mas se a presença deste duo de pilotos no topo da tabela de tempos não será surpresa para ninguém, já o terceiro melhor tempo registado pelo campeão espanhol na categoria 125 cc e rookie no mundial, Maverick Viñales, foi a primeira demonstração do seu valor frente a adversários mais poderosos. Vinãles deixou atrás de si um piloto que deixou este ano as Moto2, Sergio Gadea, e que aos comandos da moto da equipa propriedade de Paris Hilton conseguiu o quarto melhor tempo.

Como já referimos anteriormente, o piloto português Miguel Oliveira, a estrear-se no mundial, já começou a dar nas vistas. Mesmo não contando com muita experiência e, principalmente numa altura em que ainda se está a habituar a rodar frente aos melhores na categoria, Miguel conseguiu o quinto melhor tempo registando uma volta igual à de Sergio Gadea. Esta demonstração inicial não significa que o primeiro piloto português a competir a tempo inteiro no Mundial de Velocidade seja capaz de lutar já pelo título, no entanto é um aviso para ficarmos de olho nas suas prestações.

Quanto à performance das marcas envolvidas na categoria de 125 cc esta temporada, o destaque continua a ser o domínio das Aprilia. As Derbi, KTM e principalmente, os indianos da Mahindra têm ainda bastante que evoluir para conseguirem fazer frente à armada Aprilia.
Texto e foto Motociclismo.pt

Passeio TT Inverno - MC Porto 2011


No próximo dia 6 de Março vai-se realizar o “Passeio TT Inverno – MC Porto”.
A edição deste ano conta uma forte colaboração da Freguesia de Fornelos pertencente ao Concelho de Santa Marta de Penaguião. Tanto a população como o Presidente da Junta, o Sr. Pedro Granja têm reunido todos os esforços para que nada falte a todos os que visitem a pequena aldeia de Fornelos no dia da festa do TT do Moto Clube do Porto.
Os participantes vão contar com um percurso com bastante adrenalina e para todos os gostos onde podem desfrutar do prazer de conduzir TT nos variadíssimos caminhos que rodeiam as várias aldeias do concelho de Santa Marta de Penaguião. O trajecto da parte da manhã – Ao encontro de Fornelos – vai ter como o ponto mais alto a descida da “trialeira do mundial”, (nome este baptizado pelo Clube Rota Dura – Vila Real) e a travessia do rio Arcavela muito famoso no refrescar de todos os visitantes que procuram no verão a Praia Fluvial de Fornelos.
Da parte da tarde partimos – Ao encontro do Marão – será um percurso pelas “fraldas do Marão” onde todos os participantes serão confrontados com algumas trialeiras de baixa, média e alta dificuldade onde será desafiado aos mais aventureiros a subida da cumprida trialeira da encosta do Marão, onde estarão todos envolvidos numa belíssima paisagem natural de toda a região.
O evento centraliza-se no centro da aldeia de Fornelos, no largo da sede da Junta da Freguesia, onde será servido o pequeno-almoço o reforço alimentar e por fim o tão aguardado lache-jantarado – Porco no Espeto – tudo rodeado de um bom e acolhedor ambiente, onde não faltará musica para os nossos ouvidos.
O “Parque-Fechado” apenas para as motos estará situado no mesmo recinto, envolvendo assim todo o espectáculo das motos/motos4 e pilotos com a simpática população da terra. Os carros e atrelados ficam no largo da Praia Fluvial – Fornelos onde haverá banhos quentes para todos os participantes no final do evento.
Se gostas de conhecer novas gentes e desfrutar de um belo passeio de Todo-o-Terreno, então inscreve-te, as inscrições terminam no dia 26 de Fevereiro.
Valor da Inscrição: 25€
Para mais informações sobre este evento podem contactar:
paulomesquita@motoclubedoporto.pt / Telm. 919 555 654 / 939 767 775 
henriquearaujo@motoclubedoporto.pt
 / Telm. 917 550 803
pedro granja / junta_fornelos@clix.pt / Telm.968.369.572 / 934.990.519
ATENÇÃO:
 - Existe bomba de gasolina na passagem da parte da tarde no Viso – Fontes
 - Existem alternativas para todas dificuldades de percurso
   Aldeia de Fornelos – LATITUDE: 41º 15`5.05” N
                                         LONGITUDE: 7º 48`34.19”W